Podsumowanie dodane 29.08.2013.
Poniżej zostawiam pierwotną wersję notki. Wygląda na to, że rzecz jest o wiele prostsza, a ja niepotrzebnie "przekombinowałem". Otóż przerwany komunikat 'Pull up' oraz zaprzestanie przez TAWS wyliczanie kolejnych współrzędnych 'Terrain Conflict' wynika po prostu z tego, że TAWS wykrył 'go-around' i przeszedł do
GPSW Mode 3:
"Mode 3 provides alerts for significant altitude loss after takeoff or low altitude go-around (less than 245* feet AGL) with gear or flaps not in the landing configuration."
W sumie flyga w komentarzu 10:33 podał 'na tacy' link to manuala:
www51.honeywell.com/aero/common/documents/Mk_VI_VIII_EGPWS.pdf
Opis Mode 3 na stronach 15 i 16. Co ważne to fakt, że nastąpiło to jeszcze przedTAWS #38, około 0,9s wcześniej, w momencie przelotu nad ul. Gubienki jak wynika z obrazka Wielki55. Cenna była by informacja o dokładnym warunku jaki musi być spełniony w wersji TAWSA Universal Avionics, który powoduje aktywację Mode 3. Np mogło by to pozwolić ustalić w niezależny sposób jaka była w tym momencie prędkość wznoszenia samolotu.
__________________________________________________________________________________
Do notki zainspirował mnie Wielki55 swoim następującym wyliczeniem, mam nadzieję, że nie będzie miał nic przeciwko umieszczeniu tego w niniejszej notce:
picasaweb.google.com/111580646202910529168/DropBox
Jest to oczywiście próba wyjaśnienia z jego strony faktu, iż w alarmie #38 TAWS'a odległość pomiędzy współrzędnymi 'Present Position', a współrzędnymi 'Terrain Conflict' jest większa niż to wynika z następującego opisu umieszczonego w Załączniku Nr 4 na stronie 441/695:
"EPU is used in the size of the envelope used for alerting. The envelope width is 1.8 times EPU and it extends 1.8 times EPU behind the current position. The forward extent of the envelope is 4 times EPU plus a look-ahead distance (groundspeed times 60, 90, or 120 seconds)."
Wiadomo, że dla #38 została zalogowana wartość EPU = 0.1 nm, więc maksymalna odległość punktu 'Terrain Conflict' za bieżącą pozycją samolotu powinna wynosić 0.18 nm = 333 metry. Tymczasem odległość ta jest większa i wynosi ok 400 metrów. To swoiste 'zamrożenie' współrzędnych 'Terrain Conflict' od dawna jest źródłem wielu różnych spekulacji, które trzeba przyznać nie zostały przekonująco do tej pory wyjaśnione (AFAIK). Rzecz tym bardziej jest 'podejrzana', że w przypadku alertu #37 wszystko zgadza się idealnie, odległość pomiędzy bieżącą pozycją samolotu, a wyliczoną pozycją przeszkody terenowej wynosi w tym przypadku dokładnie 0.18 nm = 333 metry (za samolotem, bo w tej chwili samolot zniżył się poniżej poziomu zbocza znajdującego się za nim, w odległości równej właśnie tym 333 metrom)!
Jak sądzę udało mi się znaleźć prawidłowe wyjaśnienie tego faktu. Klucz do zrozumienia jest moim zdaniem także zapisany w logu #38:
Sink Rate 394.352188 ft/min
Wartość ta wyglądą 'niewinnie' jednak oznacza ona, że TAWS miał oczywiście informację o tym, że samolot po kolejnych alertach zaczął odejście i zaczął się wznosić. W takiej sytuacji TAWS po prostu na pewnien czas wstrzymuje dalsze wyliczanie kolejnych współrzędnych przeszkód terenowych!!! Dlaczego? Otóż dlatego, że nastąpiła prawidłowa reakcja załogi i samolot rozpoczął odejście. W takiej sytuacji następuje wstrzymanie dalszych alarmów. Ma to na celu uniknięcie sytuacji, w której załoga słysząc w dalszym ciągu kolejne alarmy mogłaby za bardzo zwiększyć kąt pochylenia samolotu (pitch), co mogło by doprowadzić do przeciągnięcia i być katastrofalne w skutkach. Oczywiście TAWS w dalszym ciągu będzie monitorował, czy prędkość wznoszenia jest wystarczająca i gdyby zbyt szybko i zbyt nisko nastąpiło wyrównanie to alarmy zostaną wznowione, a pozycja 'Terrain Conflict' zostanie zaktualizowana dla aktualnej pozycji samolotu.
Nie wierzycie ?! To poczytajcie:
www.google.com/patents/US3934222
Nie jest to co prawda dokumentacja producenta systemu TAWS w polskiej 'sto jedynce', ale patent pochodzi z roku 1976 i jak najbardziej rozsądnie jest przyjąć, że został wykorzystany w algorytmach pracy przez programistów Universal Avionics.
Zatem Wielki55 na swoim obrazku w punkcie, który opisał "06:40:59,00 Anteny GPS" wyliczył miejsce, w którym zadziałał wyżej opisany mechanizm 'terrain inhibit' wbudowany w algorytm pracy TAWS. Zdarzenie to rzeczywiście wystąpiło ok 0,9s przed zapisaniem logu #38, ale oczywiście sam log #38 wcale nie musiał nastąpić dokładnie o 6:40:59,9 tylko mógła to być dowolna chwila w sekundzie od 6:40:59 do 6:41:00.
Proponuję jeszcze zerknąć na fragment obrazka z Załącznika nr 1, str. 2/107. Rozpoznajecie na nim miejsce, które na swoim obrazku wyznaczył właśnie Wielki55 ?
A rozpoznajecie, że dokładnie w tym samym miejscu został przerwany komunikat 'Pull up' !!!
Disclaimer:
Oczywiście wszystkie powyższ rozważania można/należało by potwierdzić po prostu bezpośrednio w UA. Jednak IMHO w takiej analizie wszystko jest spójne i układa się w logiczną całość. Oczywiście mogę się też mylić...
Zapraszam do komentarzy...
